在国内乘用车领域，SUV的命运可谓最具戏剧性，在短短几年中经历了爆长爆跌再爆长的历程。在SUV市场起起落落的背后充分反映了市场的变化逻辑和产业变化的轨迹。

　　从产业层面看，九十年代国内已经集聚了一批皮卡厂家，这种载人载货轻型车制造相对进入难度不高，简单的发动机和变速箱采购，依样画葫芦抄袭日本的老款农夫车（的士头），引得各路企业纷纷上马，一时一群面目类似的皮卡车呼啸市场，结局可想而知，一场惨烈的价格战不断筛选出幸存者和淘汰者，昔日听闻的众多企业如今已匿形。
 
　　典型的例子就是万丰汽车从皮卡中转一圈又回到了做零部件的老本行。

　　而正当皮卡行业危机之时，忽然国内乘用车市场出现了“井喷”，做6字头皮卡企业纷纷看到了飘来的救生圈，碍于轿车生产准入的“目录”严格管控，从6字头切换到7字头难乎其难，于是这些企业只能从6字头皮卡里面发掘出“准7字头”的产品，用其向乘用车市场舀出份额来。技术处理就是把皮卡车的尾部搭出一个棚罩来，使得载物空间切换到载人空间，从此，这种车型“整容”手术诞生出一群新的产品族群，美其名曰：SUV。

　　从市场层面看，一种新品诞生一定要有一个说法，名不正则市不振。用一个新鲜的舶来品SUV来对“升级”后的皮卡冠名，不失为一个营销妙招，既洗清了皮卡那种工具车的印记，又开拓了有别于轿车的新的乘用车细分市场区间。一时还真套住了众多喜欢价廉又比轿车孔武的“准SUV”用户群。

　　由于这些外型“升级”的准SUV产品，质量可靠性和稳定性普遍不高，耐久性就更别提了，怀着SUV的期望来使用这些准SUV，必然暴露出各种问题来，最终这些价廉质低的准SUV露馅出来，从此一蹶不振，曾经火过年产销二三十万辆的“SUV”市场滑落到区区几万辆惨相。因此，有人判断SUV在中国市场的火候未到，其实这也是一种误判。此SUV非彼SUV也。

　　从“准SUV”市场跌落的同期，我们看到了中国进口车市场的大头几乎被中高级、豪华型的国际SUV所占据，增长率很快。同时，已经国产的以东风本田的CR-V为龙头的新一代SUV概念顺风而上，这类冠以新的概念名称为“都市SUV”，其实就是国外流行的Crossover SUV, 溯其根源就是美式纯正的SUV与轿车的杂交产品，这类承载式结构的车型，既有轿车的舒适性和配置，油耗相对要比纯正SUV低许多，外型设计时尚元素的发挥余地很大，自然就置换了原先的轿车份额。

　　从CR-V的垂直换型带来的巨大市场冲击波已经看出“都市SUV”的市场生命力被彻底焕发出来，随着乘用车分额的持续增长，“都市SUV”也具有了可持续发展的良好空间，连自主品牌的同类产品也得到了市场的充分认可，奇瑞的瑞虎、长城的哈弗与东风本田的CR-V、北京现代的途胜等中外车型共同托起了一个旺盛的细分市场。

　　于是，一直对中国都市SUV市场犹豫观望的国际厂商也都开始摩拳擦掌，跃跃欲试。日产汽车终于要把奇俊车型引入到东风日产国产化。东风悦达起亚已经上市了狮跑，与途胜南北呼应。华泰圣达菲、江淮瑞鹰通过降低排量来挤入这一市场。一直对市场敏感灵活的上海通用则分别在别克、雪佛兰品牌旗下引入两款车型充实在华的产品线，大众汽车也必然要考虑把新推出的Tiguan引入到中国国产问题。

　　此一轮的都市SUV的激烈角逐与上一轮的准SUV竞争状况完全不同，而是建立在高质量、高品位的基础上展开。这些都市SUV市场份额壮大就是在蚕食轿车市场，好在轿车市场本身的市场增长率一直看好，所以都市SUV与轿车暂时相安无事，共同在做大整个乘用车市场，其好处就是通过更多主流厂家的进入，拉低原来一直价位高居不下的局面，吸引和扩大更大的消费面。都市SUV在某种程度上还不会受到油价攀升的太大钳制，因为对它的消费需求已经异化成对品位、风格等情感追求。